viernes, 1 de abril de 2011

El país de las estaciones olvidadas.
- Sara Vial; diario "La estrella" de Valparaíso, 9 de Febrero de 2002, -

El tren expreso de las seis de la tarde se apresta a salir con destino a Valparaíso de la Estación Mapocho. El maquinista acepta posar para la inmortalidad. El tren llega al puerto en tres horas y lo mueve una locomotora eléctrica Baldwin Westinghouse.
"Pensemos que en Santiago tenemos hoy en día la Estación Central como terminal ferroviario y que hasta hace algunos años tuvimos, de acuerdo con los diferentes requerimientos, además de nuestro principal terminal, la Estación Mapocho (a la que pretenden cambiarle el nombre), San Diego, Yungay, Ñuñoa, Providencia, Lo Espejo. La pérdida de este patrimonio es evidente para una actividad que está llamada a ser protagonista en las soluciones de transporte de nuestras grandes ciudades. Esperamos que su repunte obligado por la necesidad y la aplicación del sentido común no tarde en hacerse realidad".
Empezamos esta crónica dedicada al precioso libro que nos obsequia DIBAM, "Estaciones Ferroviarias de Chile", de Pablo Moraga Feliú, miembro de la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario, y que bajo el subtítulo "Imágenes y recuerdos", nos lleva en un largo viaje que nunca debió ser interrumpido por la falta de imaginación de los chilenos encargados de preservar un bien tan noble, un sistema de movilización tan inherente a un país como Chile, con su forma de extendido tren. Con diseño gráfico de Hernán Venegas y el sello del Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, nos movemos a lo largo de casi doscientas bellas páginas, en esta elegante edición cuyo formato grande favorece la reproducción iconográfica y convierte la obra en una artística e importante contribución al patrimonio. Lástima que sea el patrimonio perdido... pero ello mismo va a graficarnos la inconsecuencia y ojalá contribuya a hacerla cada día más sensible en el espíritu de los chilenos, sobre todo en los que poseen la capacidad de revertirla.
"Cuando el tren era la metáfora del viaje", nos dice el prologuista en una frase literariamente bella, "las estaciones ferroviarias fueron la puerta de salida o entrada para quienes se aventuraban más allá de los propios límites, hacia las fronteras que el ferrocarril permitía conquistar". Los llama "correas transportadoras de sueños" y eso eran. La carga más inadvertida de los trenes han sido, lamentablemente, los sueños. Se pudo cargarlos de animales, de carbón, de maderas del Sur... Pero los sueños fueron los que les dieron una carga de intensidad, para lo cual nos basta en recordar al poeta Jorge Teillier. ¿Habría sido lo mismo su poesía sin la presencia intermitente de ellos y sus melancólicas estaciones?
"Una locomotora de lata
abandonada en la basura.
Una araña teje en ella su red
y sólo atrapa una gota de rocío".
Una antología de trenes. ¿Por qué no hacerla? De trenes, estaciones, andenes, de guardavías perdidos en la niebla, de maquinistas que horadan la noche con su pitazo de navío. La haría a base de una convocatoria nacional y luego seleccionaría los mejores poemas. Sería una forma de mostrar su alma, no solamente su carrocería antigua o nueva. Se venderían en todos los trenes y estaciones. Podría ser una gran edición o una edición al alcance de todos. Nadie bajaría del tren sin llevársela, como un cancionero salvado de la noche. La haría lectura obligatoria en los colegios. Los niños, como tarea, ilustrarían los poemas, y se premiaría a los que los recitaran con mayor sentimiento. ¿Locura? Tal vez. Pero sin la locura de Hamlet, algo le faltaría a la literatura universal. Ah, y por cierto, impulsaría una Semana de los Trenes. Tienen tanto derecho a ello como la Semana del Tango, que ha sido un éxito en Valparaíso. Y Valparaíso no es sólo un tango. Es un tren que se espera, como en "Casablanca". Me refiero a la película, un tren que nos llama como un barco, desde la estación marina. Que llegaba de Santiago abriéndonos el mar al borde de la ventanilla.
Pensamos en ese Chile unido por la vía ferroviaria desde Iquique a Puerto Montt y cómo fueron naciendo las estaciones que los esperaban, en una dulce fuga por el paisaje. ¡Qué revitalizador es pensar que eso pudiera hacerse realidad, partir de nuevo hacia los ramales hoy cubiertos de dedales de oro allá por San Rosendo! Hacer trasbordos bajo los cielos estrellados, ya que siguen "tiritando tan azules los astros a lo lejos!". No somos un país. Somos un tren de múltiples ruedas. ¿Cómo fue a olvidársenos?
Celebro este libro que habla "de la necesidad imperiosa del regreso del ferrocarril". ¿Quién podría oponerse a ello? Me alegra haber tenido una infancia con trenes, con el "expreso" que pasaba huracanado por la estación de Villa Alemana y Quilpué. Con los carros ingleses de butacas negras que se ponían de frente o de espaldas, según el gusto o la conversación. Celebro mi poema al maquinista, ese hombre sin rostro, con nuestra vida en sus manos. Y siento el sabor de los dulces de La Ligua, cuando las blancas vendedoras, con sus cofias y canastas se acercaban a la ventanilla, con su sonrisa de azúcar.
¡Estaciones ferroviarias! ¡Quién las viera resurgir del tiempo con sus tornamesas, sus casas de máquinas, sus carboneras y maestranzas, sus patios de maniobras, sus bodegas y corrales, sus boleterías y custodias de equipaje! Ellas son las verdaderas novias de los trenes. Se engalanan para ellos. Los esperan a lo largo de la vida. Con o sin Penélopes con manguitos de piel marrón, allí están, con sus quioscos o tilos y una fidelidad de luna llena, que va saltando de un pueblo a otro.
"La estación es el lugar donde los trenes se sienten cuidados y acogidos como en un útero materno", escribe el prologuista del libro, Sergio González. Y es verdad. Nadie ha pensado en el sentido maternal de una estación ferroviaria. Siempre en espera, bajo el sol o la lluvia, del a veces esquivo tren, siempre atenta en su torre de control a sus señales.
El autor nos ilustra y comunica su amor por ellas. Nos cuenta que la estación Copiapó, por ejemplo, construida en 1854, es la más antigua que aún presta servicios ferroviarios en Chile. ¿Lo sabía usted?
Nacido en 1802 en Inglaterra, en sus regiones carboníferas, "el tren se convirtió en lo que sería, el hijo privilegiado de la revolución industrial en Europa". Tras ella, Estados Unidos hizo lo propio y del servicio de carga se pasó al de pasajeros. El primer ferrocarril de tipo público concretó la idea visionaria en 1825, un 27 de septiembre, entre las ciudades de Stockton y Darlington, en Inglaterra. Pionero fue Chile al instalar el ferrocarril primero en Sudamérica, en 1842, por medio de ese estadounidense visionario que se llamó William Weelright y al cual los porteños lo conservamos en el bronce de su estatua. En Santiago, el primer terminal ferroviario fue construido en 1857 por la empresa Ferrocarril del Sur. Nuestra estación Barón nació arriba de un puente que atravesaba el estero de Las Delicias y fue terminal, durante un tiempo, del ferrocarril que partía de Valparaíso a Santiago. Aunque el terremoto de 1939 la echó abajo, la estación de Concepción era en 1874 "la estación ferroviaria más bella de Chile". La Estación Central de Santiago lucía un hangar espectacular, comprado en la usina francesa de Schneider et Cie, del Creuzot. La estación de Cartagena tuvo una torre o "torreta" por la que el jefe de estación avistaba los trenes veraniegos. Declarada Monumento Nacional, un incendio barrió con ella y su originalidad. Miramar, Chorrillos, Peñablanca, fueron paraderos intermedios entre la capital y el puerto. Luego llegarían otros. Más de mil novecientos kilómetros de vías férreas poseía el Estado en 1883.
Verdaderamente bellas y majestuosas son algunas de las fotografías que muestran la historia de las estaciones ferrocarrileras chilenas. Inspiran nostalgia y la historia se desprende de ellas como el vaho de una locomotora necesaria, capaz de volver a arrastrar tras sí la cultura olvidada, el patrimonio permanente que aún puede luchar por una identidad tan ligada a todas nuestras formas de vida y a la siempre evocadora literatura.
Ligada, sobre todo, a nuestra forma geográfica de país estrecho y largo como el trazado original de un tren dibujado por la propia naturaleza. Si hay un pais en la tierra que merece un patrimonio ferroviario bien defendido y conservado, ese es Chile, el más parecido a un tren. Acá se olvida una tradición tan nuestra, mientras en Europa y otros continentes el tren es en la actualidad revalorizado y elevado a la categoria que merece. Si luchamos por patrimonios, empecemos por preservar los más vitales.
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San Fernando-Pichilemu; Un ramal con sabor a campo.
-Eduardo Guzmán U.-

EL RAMAL

Uno de los más antiguos trazados ferroviarios construídos en el país por el estado es el famoso ramal San Fernando-Pichilemu, es el segundo ramal construído después del ramal Las Vegas (Llay Llay)-San Felipe.
Este ramal consta de una trocha de 1.676 m. y con una longitud de 119 km., su origen se encuentra en una pequeña estación al sur del puente del río Tinguirica llamada "Centinela" desde donde se interna por el valle del mismo nombre en trazados planos hasta la estación Alcones; en este tramo se recorren las estaciones Manantiales (6.2 km), Placilla (13.7), Pupudegua (18.2), Nancagua (21.0), Cunaco (29.1), Santa Cruz (35.5), Palmilla (38.9), Colchagua (45.2), Peralillo(56.1), Población (63.1), Marchigüe (71.8) y Alcones (81.8). Después de esta estación la vía se interna por una zona boscosa en medio de la Cordillera de la Costa encontrando las estaciones Cardonal (86.3), El Lingüe (100.0), Larraín Alcalde (108.8) y, atravesando los túneles "El Árbol" (1960 mts. de longitud), "La Viña"(325 mts.), y "El Quillay"(177 mts.). En el kilómetro 119.1 se llega hasta la estación terminal Pichilemu.

HISTORIA
El gobierno Chileno ordenó un día 13 de Septiembre de 1872 construír el llamado "ferrocarril de la Palmilla" que correspondía a 43 km. de extensión por el valle del río Tinguiririca; éste se entregaría a la administración de la Empresa Ferrocarril del Sur. Años después, y ya bajo la admistración estatal, se construye una segunda étapa entre los años 1889 y 1893 desde Palmilla hasta Alcones; la vía hasta Cardonal fue entregada el año 1903.
En 1910, José Pedro Alessandri comienza la construcción del túnel "El Árbol"(la obra más importante del ramal) el cual fue terminado en seis años; en 1912, y después de un fracaso en el intento de continuar la construcción, la misma administración continúa las obras llegando hasta el sector de Larraín Alcalde en el kilómetro 108.8. Las obras se paralizan durante 7 años para llegar a principios de Enero del año 1926 a Pichilemu.

ACTUALIDAD
En la actualidad la movilización sobre el ramal se encuantra suspendida, esto debido a socavamientos de la vía producto de derrumbes y deslizamientos de tierra ocurridos en el año 1989. Hasta el año 1991 trenes madereros llegaban hasta la estación Cardonal. En la actualidad el ramal está siendo reparado para llevar a cabo el proyecto "Tren del Vino" a cargo de la "Fundación Cardoen", EFE, la ACCPF y las municipalidades de San Fernando, Placilla, Nancagua, Santa Cruz, Palmilla y Peralillo.
Este proyecto tiende a ser un lugar turístico en torno a" la riqueza de la cultura Huasa presente en Colchagua, el notable desarrollo del vino en la zona y la recuperación y el uso de nuestro patrimonio ferroviario" (Página web Accpf). El proyecto consta de una rehabilitación de la vía entre la estación Centinela y Peralillo para extenderlo eventualmente hasta Pichilemu, para esto se recuperan antiguos coches y una locomotora a vapor que formarán parte del viaje el cual revivirá este ramal.
Como podemos apreciar, uno de los ramales más antiguos de los ferrocarriles de Chile se niega a morir y lanza su nuevo respiro que, sin dudas, nos lleva a pensar y recordar los hermosos tiempos de los ferrocarriles en nuestro país y nos lleva a amar aún más a los "Caballos de metal"

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