domingo, 8 de abril de 2012


Estación ferroviara de Peumo, Ex ramal Las Cabras - El Carmen



Enviado por: WroKeN














Como referencia, el primer ferrocarril chileno comenzó a operar en 1851 entre Caldera y Copiapó, principalmente para el transporte de mineral e impulsado por iniciativa del sector privado, para expandirse posteriormente por el norte del país formando una red ferroviaria apegada al sector productivo minero.

En el centro sur, fue impulsado por el Estado por varios motivos: para el transporte de productos agropecuarios e industriales dentro del territorio y hacia los puertos de embarque, para permitir una expansión de las comunicaciones en nuestro territorio, que permitiera legitimar al Estado de Chile y por último la importancia social, como va ser el traslado de formas culturales que fortalecerán la identidad del país.

Se construye primeramente la vía entre Santiago y Valparaíso, inaugurada en 1863. Al mismo tiempo se comienza a configurar lo que será la red central de ferrocarriles, partiendo desde Santiago hacia ciudades del norte y el sur.

El ferrocarril de Santiago al sur, trocha de vía 1,676m, comenzó a construirse en 1856 llegando a San Fernando el 3 de Noviembre de 1862. Se debió esperar hasta fines de esta década la solución al financiamiento hasta que el 20 de Agosto de 1870 aparece el decreto pidiendo propuesta para la construcción del ramal a la Palmilla (1872) que finalmente llegará a Pichilemu en 1926, donde se construiría un muelle que nunca se concretó.

En nuestra actual Región del Libertador Bernardo O´Higgins, además de la construcción del ramal ferroviario San Fernando- Pichilemu, se proyectó el ramal que se alcanzó a construir desde Pelequén hasta Las Cabras- El Carmen, quedando interrumpido su conexión a Melipilla para el transporte hacia y desde el puerto de San Antonio.

En el diario La Juventud (de San Fernando) del 14 de Junio de 1874 se publica: “El Ferrocarril a Pelequén. La idea de construir un ferrocarril a vapor, que partiendo de Pelequén termine a las marjenes del Cachapoal al occidente, ha encontrado una aceptación simpática en la Intendencia, cuyo jefe examina al presente i estudia con entusiasmo el hermoso proyecto que nos viene ocupando”. “…Se cree con más o menos
fundamento, i aun se asegura por muchos, que la realización del proyecto dejaría mas utilidades al empresario que nuestro ramal a la Palmilla.” “No lo sabemos. Solo se puede calcular comparando el incremento rápido de los campos cultivados a ambas márgenes del (rio) Zamorano, i haciendas de Armahue i Taguatagua uniendo a esto los productos de una gran estension de la provincia de Santiago, Peumo, cuya salida i cuya exportación se hace por Pelequén”. “Lo cierto es que, los campos de la costa de Colchagua i parte del departamento de Rancagua van a Pelequen a tomar la línea del Sur i enviar a Santiago i al extranjero el producto de la agricultura i de la ganadería”. “Lo cierto es, con respecto al tráfico de
pasajeros y de comerciantes, que diez o mas carruajes del servicio público completan en Pelequén sus asientos, i mas de una vez, i mas de un pasajero no han podido encontrar lugar en ellos”.
“Esto prueba bastante y prueba demasiado para señalar la necesidad de establecer la línea
férrea a vapor…”
“La realización del proyecto, importa el porvenir de Caupolicán i el de una parte de
Colchagua.”
El 9 de Agosto de 1874, el diario La Juventud publica en sus páginas: “Un Ferrocarril a Peumo. Hai para los pueblos valor i entusiasmo cuando desean vida y progreso. Esto ha sucedido en Rengo. Ayer no mas corría bagamente el primer anuncio de la construcción de un ferrocarril a vapor en el departamento de Caupolican, y ya el eco bago de ese proyecto ha encontrado albergue en sus mandatarios para reunir, digamoslo así, en una sola voluntad, la voluntad de todos.”
“La iniciación de ese proyecto, aplaudido ya por muchos, envuelve para Caupolicán la iniciación de una nueva era, de un nuevo día de progreso i de bienestar.”
“Las iniciación de ese proyecto, que al presente se considera un hecho, importa para Colchagua una fuente mas de riquezas, i un paso mayor para su felicidad”. Termina el artículo transcribiendo el Acta firmada por las autoridades reunidas en Rengo el 26 de Julio de ese año, mencionando las comisiones encargadas de exigir gratis el terreno que ocupe la línea y sus estaciones para el futuro ramal con un primer tramo hasta Peumo. Los vecinos por Peumo fueron Don José Gregorio Vergara y don Ramón Aujer

Este ramal comienza su construcción con la asistencia del Presidente de la República, señor José Manuel Balmaceda, el que llegó a la estación de Pelequén a mediodía del 6 de Enero de 1889. (En la tarde fue a Palmilla a inaugurar la construcción del tramo Palmilla- Alcones), donde leyó su discurso: “Para salir de este valle hasta Valparaiso o hasta Talcahuano, hai que recorrer centenares de kilómetros, desde aquí donde suele oírse el eco de las tormentas del océano.
En las sombras del bosque las plantas vigorosas nacen i crecen por entre las ramas i se alzan hasta la copa para recibir los beneficios del sol. Del mismo modo la producción de esta región iran a través de toda
las resistencia i de las sinuosidades del suelo que se propagan a nuestra vista, hasta llegar a las costa i recibir los beneficios del comercio exterior.” (Diario la juventud, Pág. 2, 8 enero 1889)
El discurso anterior, hace alusión claramente la necesidad de poder extraer los productos del sector primario a los puertos proyectados tanto para San Antonio, y también realizar una conexión entre el ramal a las Cabras con el que se dirigía a Pichilemu donde se proyectaba otro puerto. Estudios de la época proyectaron dos vías que conectarían estos ramales de la región. Una de ellas uniría la estación de San Vicente con la de Peralillo.
La otra que quedó trunca, se construyó por el Estado chileno, siendo su primer tramo de 21 kilómetro entre Rancagua y Doñihue entregado al tráfico en 1915. Posteriormente en el año 1935, nuevamente el fisco construyó otra etapa hasta Coltauco, completando 35 km. El proyecto contemplaba conectarse a la estación de Peumo para llegar finalmente al puerto de San Antonio. Lo construido de este ramal operó hasta 1974, levantándose posteriormente.

Ramal a Peumo
Este Ramal nace desde la Estación de Pelequén ubicada en el kilómetro 117 de la Línea Central Sur, considerando la Estación Alameda como kilómetro cero. A su vez se considera Pelequén como kilómetro cero hacia el poniente, Peumo. La primera estación fue Malloa a 6,5 km, siguiendo Requehua a 12,5 km., a continuación la estación de San Vicente a 17,9 km, el paradero de Tunca a 22,4 km., hasta llegar a Peumo el 8 de Mayo de 1892. Este tramo tuvo una longitud de 27,9 kilómetros desde Pelequén (ubicada a 275
m.s.n.m.), hasta Peumo (ubicada a 181 m.s.n.m.). Su construcción la ejecutó la Dirección de Obras Públicas. Como obras de arte se construyeron puentes, uno de ellos llamado Las Truchas distante a 8 km., de Pelequén, con 50 metros de largo.

El más importante es el Puente Cachapoal, ubicado a 25 kilómetros de Pelequén (192 m.s.n.m.) y 2,9 km de la Estación de Peumo. Dicho puente es de estructura de acero con 476,5 metros de longitud con 3,80 metros de ancho interior. Este hermoso puente estaba techado como se ve en fotografías de comienzos del siglo XX (1). La techumbre fue sacada a fines de la década de los cuarenta. Fue construido por Schneider y Co Creusot.
Hasta comienzos de la década de los ochenta del siglo pasado, era usado para ferrocarril y carretero, debiendo los vehículos particulares pagar peaje a la Empresa de Ferrocarriles. En ambos extremos había funcionarios ferroviarios con barreras y señales de paleta. Al construirse el puente carretero al lado de este, fue abandonado por EFE, dejando de ser la única comunicación vial entre Peumo y el centro de la región. Actualmente es usado por peatones, jinetes con sus cabalgaduras y ciclistas, siendo necesaria una mantención por los forados en el piso que hace peligroso su uso. Por su valor histórico, belleza arquitectónica y que aún presta servicio alternativo, tiene méritos para ser postulado a Monumento Histórico Nacional.

Recinto Estación de Peumo
Ubicada a 27,9 kilómetros al poniente de Pelequén, a 181 m.s.n.m., el recinto estaba formado por dos edificios. En el costado sur de las vías se encuentra el edificio principal de dos niveles, terminado de construir en 1894. El primero con un sistema mixto de albañilería de ladrillos de arcilla cocida. Entrepiso de madera y tabiquería de madera en el segundo. El Programa de Arquitectura del edificio consideró su uso para Boletería, Sala de Espera y oficina de Correos y Telégrafos. Segundo piso con habitaciones para
el Jefe de Estación y el Bodeguero. Al costado poniente se diseño una Plaza con claros accesos distinguiéndose en ella ejemplares del árbol que da nombre a la ciudad. Enfrentado a este edificio, lado norte de las vías, se construyó en 1895 la Bodega (actual terminal de buses) con su volumen de ladrillo. Se complementaba al costado oriente, con corrales para la carga de animales. El conjunto lo completaba un Caballo de Agua (actualmente en el Museo Ferroviario de Santiago) y su estanque, ubicados en lado oriente. Sus tres vías la formaba una Central (o principal), un desvío al medio y la otra para la Bodega y los
Corrales. Al costado poniente de los dos edificios ferroviarios se ubica la avenida Walker Martínez que separaba el llamado Fortín Ferroviario, local con una cancha de básquetbol usada para actividades deportivas y recreativas de ferroviarios y vecindad. Continuando hacia el poniente, al costado de la vía férrea se ubicaban 7 casas para el personal ferroviario y sus familias los cuales, además de atender en el recinto estación, atendían el peaje del puente Cachapoal y hacían mantención a las vías. Mientras Peumo fue Punta de Rieles, contó con una tornamesa para invertir el frontis de las locomotoras a vapor. Fue levantada
después de extenderse el ramal hasta Las Cabras, a donde llegó por primera vez tren en 1906.
En la estación de Peumo, en sus últimos años de servicio, se descargaba comestibles y jabas de cerveza para su posterior reparto en la zona, así como se cargaba productos del lugar como principalmente naranjas, paltas y limones, Peumo o Poemo, nombre de árbol autóctono. Nombre de guerrero
dependiente de Michimalonco.
Los terrenos donde se encuentra esta fértil ciudad y por ende la estación, en tiempos de don Pedro de Valdivia fue parte de la encomienda regalada por este a doña Inés de Suarez, más mil quinientos indígenas en Colchagua, Peumo y Teno.
Posteriormente este poblado indígena formó parte del Corregimiento de Colchagua creado en 1593. El Camino Real, que pasaba por el centro de este Corregimiento, salía de Santiago hacia Melipilla, pasando por Peumo, Colchagua, Lolol, etc. Documentos informan que la parroquia de Peumo existía ya en 1585. En 1874 se funda como villa.

La llegada del ferrocarril en 1892 trajo la alegría del progreso que significaba para la comunidad local y cercana, también significó daños para el transporte vigente hasta entonces. Los afectados pidieron al Gobierno que subvencionase las carretas con bueyes y los coches tracción animal, tal como lo haría con el ferrocarril. Uno de los afectados era el empresario de los coches, señor Froilán González.

Este Ramal ferroviario fue proyectado para continuar avanzando hacia la costa con las estaciones de El Carmen (hasta donde alcanzó a construirse la vía en 1944), El Manzano, Alhué, Longovilo, Popeta, Culiprán, Chocalán hasta Melipilla donde se uniría a la vía con destino al puerto de San Antonio. El mencionado ramal, tuvo gran importancia porque sirvió a un extenso y rico sector agrícola, generando, además poblados, hoy ciudades. Fue suprimido en 1982, levantada sus vías y vendidas sus estaciones y terrenos en 1984 y 85. También, en la misma década, otros veinte ramales de la red centro sur del país tuvieron similar destino, mientras en los países desarrollados se aumentaban las redes ferroviarias y la velocidad de trenes modernos hasta la actualidad.

Quedó como único medio de transporte la llamada “Carretera de la fruta”, también conocida como “Carretera de la muerte” por el alto índice de accidentes fatales.
Los habitantes de los diversos pueblos y ciudades que conocieron este ferrocarril y que unió, gestó poblados en el ramal; aún lo añoran especialmente con el aumento poblacional, nuevas agroindustrias, crecimiento de la construcción, pavimentación de caminos, nuevos puentes, etc. La Universidad de Chile a través de su Facultad de Arquitectura, realizó un estudio llamado “La supresión del ferrocarril, la Carretera de la Fruta, y su impacto en la movilidad del sector aledaño” que fue publicado el 2003, detallando los daños producidos por la destrucción de este ramal ferroviario, concluyendo que si se hubiese conservado, en la actualidad poseería una gran demanda tanto de carga como de pasajeros.

Por lo anterior, será valioso y aún es tiempo que se preserve para el futuro, un simbolismo de la visión social y política del siglo XIX en la cual se veía al ferrocarril como signo de progreso.

De las pocas evidencias materiales que quedan de este patrimonio cultural, que aún es posible salvar, está el puente ferroviario Cachapoal, el edificio principal de la estación (única de dos pisos) y su entorno como plaza y bodegas. Las esperanzas están fundadas en el interés de las actuales autoridades locales en concretar un proyecto de la Universidad de Santiago para un digno futuro con uso cultural del recinto.

Fuentes de Información:
Libro:
1.- León Vargas, Víctor. “Cultura ferroviaria de San Fernando y sus ramales Pichilemu y Las Cabras-El Carmen”. Andros Impresores Ltda. Santiago, Chile. 2008. 160 p.
2.- León Donoso, Víctor: Tesis para obtener titulo Profesor de Historia: “Historia de la construcción del Ramal Pichilemu”. UMCE. Santiago. 2007. 120p.

Diarios y periódicos:
- La Juventud. San Fernando. 14 de Junio de 1874
- La Juventud. San Fernando. 9 de Agosto de 1874.
- La Juventud. San Fernando. 8 de Enero de 1889.

Entrevistas:
- Fernando López González. Arquitecto
- Benedicto González Vargas, Pedro Castro Villalobos y Juan Medina, ex

ferroviarios.
- Señora Mercedes Meza Palominos, ciudadana de Peumo.
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1 comentarios:

A las 15 de agosto de 2012, 7:18 , Blogger serelec1 ha dicho...

un muy buen aporte a la historia ferroviaria

 

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