Estación ferroviara de Peumo, Ex ramal Las Cabras - El
Carmen
Lunes, 21 de Marzo de 2011 23:26
Como referencia, el primer ferrocarril chileno comenzó a operar en 1851 entre
Caldera y Copiapó, principalmente para el transporte de mineral e impulsado por
iniciativa del sector privado, para expandirse posteriormente por el norte del
país formando una red ferroviaria apegada al sector productivo minero.
En
el centro sur, fue impulsado por el Estado por varios motivos: para el
transporte de productos agropecuarios e industriales dentro del territorio y
hacia los puertos de embarque, para permitir una expansión de las comunicaciones
en nuestro territorio, que permitiera legitimar al Estado de Chile y por último
la importancia social, como va ser el traslado de formas culturales que
fortalecerán la identidad del país.
Se construye primeramente la vía entre
Santiago y Valparaíso, inaugurada en 1863. Al mismo tiempo se comienza a
configurar lo que será la red central de ferrocarriles, partiendo desde Santiago
hacia ciudades del norte y el sur.
El ferrocarril de Santiago al sur,
trocha de vía 1,676m, comenzó a construirse en 1856 llegando a San Fernando el 3
de Noviembre de 1862. Se debió esperar hasta fines de esta década la solución al
financiamiento hasta que el 20 de Agosto de 1870 aparece el decreto pidiendo
propuesta para la construcción del ramal a la Palmilla (1872) que finalmente
llegará a Pichilemu en 1926, donde se construiría un muelle que nunca se
concretó.
En nuestra actual Región del Libertador Bernardo O´Higgins,
además de la construcción del ramal ferroviario San Fernando- Pichilemu, se
proyectó el ramal que se alcanzó a construir desde Pelequén hasta Las Cabras- El
Carmen, quedando interrumpido su conexión a Melipilla para el transporte hacia y
desde el puerto de San Antonio.
En el diario La Juventud (de San
Fernando) del 14 de Junio de 1874 se publica: “El Ferrocarril a Pelequén. La
idea de construir un ferrocarril a vapor, que partiendo de Pelequén termine a
las marjenes del Cachapoal al occidente, ha encontrado una aceptación simpática
en la Intendencia, cuyo jefe examina al presente i estudia con entusiasmo el
hermoso proyecto que nos viene ocupando”. “…Se cree con más o
menos
fundamento, i aun se asegura por muchos, que la realización del
proyecto dejaría mas utilidades al empresario que nuestro ramal a la Palmilla.”
“No lo sabemos. Solo se puede calcular comparando el incremento rápido de los
campos cultivados a ambas márgenes del (rio) Zamorano, i haciendas de Armahue i
Taguatagua uniendo a esto los productos de una gran estension de la provincia de
Santiago, Peumo, cuya salida i cuya exportación se hace por Pelequén”. “Lo
cierto es que, los campos de la costa de Colchagua i parte del departamento de
Rancagua van a Pelequen a tomar la línea del Sur i enviar a Santiago i al
extranjero el producto de la agricultura i de la ganadería”. “Lo cierto es, con
respecto al tráfico de
pasajeros y de comerciantes, que diez o mas carruajes
del servicio público completan en Pelequén sus asientos, i mas de una vez, i mas
de un pasajero no han podido encontrar lugar en ellos”.
“Esto prueba bastante
y prueba demasiado para señalar la necesidad de establecer la línea
férrea a
vapor…”
“La realización del proyecto, importa el porvenir de Caupolicán i el
de una parte de
Colchagua.”
El 9 de Agosto de 1874, el diario La Juventud
publica en sus páginas: “Un Ferrocarril a Peumo. Hai para los pueblos valor i
entusiasmo cuando desean vida y progreso. Esto ha sucedido en Rengo. Ayer no mas
corría bagamente el primer anuncio de la construcción de un ferrocarril a vapor
en el departamento de Caupolican, y ya el eco bago de ese proyecto ha encontrado
albergue en sus mandatarios para reunir, digamoslo así, en una sola voluntad, la
voluntad de todos.”
“La iniciación de ese proyecto, aplaudido ya por muchos,
envuelve para Caupolicán la iniciación de una nueva era, de un nuevo día de
progreso i de bienestar.”
“Las iniciación de ese proyecto, que al presente se
considera un hecho, importa para Colchagua una fuente mas de riquezas, i un paso
mayor para su felicidad”. Termina el artículo transcribiendo el Acta firmada por
las autoridades reunidas en Rengo el 26 de Julio de ese año, mencionando las
comisiones encargadas de exigir gratis el terreno que ocupe la línea y sus
estaciones para el futuro ramal con un primer tramo hasta Peumo. Los vecinos por
Peumo fueron Don José Gregorio Vergara y don Ramón Aujer
Este ramal
comienza su construcción con la asistencia del Presidente de la República, señor
José Manuel Balmaceda, el que llegó a la estación de Pelequén a mediodía del 6
de Enero de 1889. (En la tarde fue a Palmilla a inaugurar la construcción del
tramo Palmilla- Alcones), donde leyó su discurso: “Para salir de este valle
hasta Valparaiso o hasta Talcahuano, hai que recorrer centenares de kilómetros,
desde aquí donde suele oírse el eco de las tormentas del océano.
En las
sombras del bosque las plantas vigorosas nacen i crecen por entre las ramas i se
alzan hasta la copa para recibir los beneficios del sol. Del mismo modo la
producción de esta región iran a través de toda
las resistencia i de las
sinuosidades del suelo que se propagan a nuestra vista, hasta llegar a las costa
i recibir los beneficios del comercio exterior.” (Diario la juventud, Pág. 2, 8
enero 1889)
El discurso anterior, hace alusión claramente la necesidad de
poder extraer los productos del sector primario a los puertos proyectados tanto
para San Antonio, y también realizar una conexión entre el ramal a las Cabras
con el que se dirigía a Pichilemu donde se proyectaba otro puerto. Estudios de
la época proyectaron dos vías que conectarían estos ramales de la región. Una de
ellas uniría la estación de San Vicente con la de Peralillo.
La otra que
quedó trunca, se construyó por el Estado chileno, siendo su primer tramo de 21
kilómetro entre Rancagua y Doñihue entregado al tráfico en 1915. Posteriormente
en el año 1935, nuevamente el fisco construyó otra etapa hasta Coltauco,
completando 35 km. El proyecto contemplaba conectarse a la estación de Peumo
para llegar finalmente al puerto de San Antonio. Lo construido de este ramal
operó hasta 1974, levantándose posteriormente.
Ramal a Peumo
Este
Ramal nace desde la Estación de Pelequén ubicada en el kilómetro 117 de la Línea
Central Sur, considerando la Estación Alameda como kilómetro cero. A su vez se
considera Pelequén como kilómetro cero hacia el poniente, Peumo. La primera
estación fue Malloa a 6,5 km, siguiendo Requehua a 12,5 km., a continuación la
estación de San Vicente a 17,9 km, el paradero de Tunca a 22,4 km., hasta llegar
a Peumo el 8 de Mayo de 1892. Este tramo tuvo una longitud de 27,9 kilómetros
desde Pelequén (ubicada a 275
m.s.n.m.), hasta Peumo (ubicada a 181
m.s.n.m.). Su construcción la ejecutó la Dirección de Obras Públicas. Como obras
de arte se construyeron puentes, uno de ellos llamado Las Truchas distante a 8
km., de Pelequén, con 50 metros de largo.
El más importante es el Puente
Cachapoal, ubicado a 25 kilómetros de Pelequén (192 m.s.n.m.) y 2,9 km de la
Estación de Peumo. Dicho puente es de estructura de acero con 476,5 metros de
longitud con 3,80 metros de ancho interior. Este hermoso puente estaba techado
como se ve en fotografías de comienzos del siglo XX (1). La techumbre fue sacada
a fines de la década de los cuarenta. Fue construido por Schneider y Co
Creusot.
Hasta comienzos de la década de los ochenta del siglo pasado, era
usado para ferrocarril y carretero, debiendo los vehículos particulares pagar
peaje a la Empresa de Ferrocarriles. En ambos extremos había funcionarios
ferroviarios con barreras y señales de paleta. Al construirse el puente
carretero al lado de este, fue abandonado por EFE, dejando de ser la única
comunicación vial entre Peumo y el centro de la región. Actualmente es usado por
peatones, jinetes con sus cabalgaduras y ciclistas, siendo necesaria una
mantención por los forados en el piso que hace peligroso su uso. Por su valor
histórico, belleza arquitectónica y que aún presta servicio alternativo, tiene
méritos para ser postulado a Monumento Histórico Nacional.
Recinto
Estación de Peumo
Ubicada a 27,9 kilómetros al poniente de Pelequén, a 181
m.s.n.m., el recinto estaba formado por dos edificios. En el costado sur de las
vías se encuentra el edificio principal de dos niveles, terminado de construir
en 1894. El primero con un sistema mixto de albañilería de ladrillos de arcilla
cocida. Entrepiso de madera y tabiquería de madera en el segundo. El Programa de
Arquitectura del edificio consideró su uso para Boletería, Sala de Espera y
oficina de Correos y Telégrafos. Segundo piso con habitaciones para
el Jefe
de Estación y el Bodeguero. Al costado poniente se diseño una Plaza con claros
accesos distinguiéndose en ella ejemplares del árbol que da nombre a la ciudad.
Enfrentado a este edificio, lado norte de las vías, se construyó en 1895 la
Bodega (actual terminal de buses) con su volumen de ladrillo. Se complementaba
al costado oriente, con corrales para la carga de animales. El conjunto lo
completaba un Caballo de Agua (actualmente en el Museo Ferroviario de Santiago)
y su estanque, ubicados en lado oriente. Sus tres vías la formaba una Central (o
principal), un desvío al medio y la otra para la Bodega y los
Corrales. Al
costado poniente de los dos edificios ferroviarios se ubica la avenida Walker
Martínez que separaba el llamado Fortín Ferroviario, local con una cancha de
básquetbol usada para actividades deportivas y recreativas de ferroviarios y
vecindad. Continuando hacia el poniente, al costado de la vía férrea se ubicaban
7 casas para el personal ferroviario y sus familias los cuales, además de
atender en el recinto estación, atendían el peaje del puente Cachapoal y hacían
mantención a las vías. Mientras Peumo fue Punta de Rieles, contó con una
tornamesa para invertir el frontis de las locomotoras a vapor. Fue
levantada
después de extenderse el ramal hasta Las Cabras, a donde llegó por
primera vez tren en 1906.
En la estación de Peumo, en sus últimos años de
servicio, se descargaba comestibles y jabas de cerveza para su posterior reparto
en la zona, así como se cargaba productos del lugar como principalmente
naranjas, paltas y limones, Peumo o Poemo, nombre de árbol autóctono. Nombre de
guerrero
dependiente de Michimalonco.
Los terrenos donde se encuentra esta
fértil ciudad y por ende la estación, en tiempos de don Pedro de Valdivia fue
parte de la encomienda regalada por este a doña Inés de Suarez, más mil
quinientos indígenas en Colchagua, Peumo y Teno.
Posteriormente este poblado
indígena formó parte del Corregimiento de Colchagua creado en 1593. El Camino
Real, que pasaba por el centro de este Corregimiento, salía de Santiago hacia
Melipilla, pasando por Peumo, Colchagua, Lolol, etc. Documentos informan que la
parroquia de Peumo existía ya en 1585. En 1874 se funda como villa.
La
llegada del ferrocarril en 1892 trajo la alegría del progreso que significaba
para la comunidad local y cercana, también significó daños para el transporte
vigente hasta entonces. Los afectados pidieron al Gobierno que subvencionase las
carretas con bueyes y los coches tracción animal, tal como lo haría con el
ferrocarril. Uno de los afectados era el empresario de los coches, señor Froilán
González.
Este Ramal ferroviario fue proyectado para continuar avanzando
hacia la costa con las estaciones de El Carmen (hasta donde alcanzó a
construirse la vía en 1944), El Manzano, Alhué, Longovilo, Popeta, Culiprán,
Chocalán hasta Melipilla donde se uniría a la vía con destino al puerto de San
Antonio. El mencionado ramal, tuvo gran importancia porque sirvió a un extenso y
rico sector agrícola, generando, además poblados, hoy ciudades. Fue suprimido en
1982, levantada sus vías y vendidas sus estaciones y terrenos en 1984 y 85.
También, en la misma década, otros veinte ramales de la red centro sur del país
tuvieron similar destino, mientras en los países desarrollados se aumentaban las
redes ferroviarias y la velocidad de trenes modernos hasta la
actualidad.
Quedó como único medio de transporte la llamada “Carretera de la
fruta”, también conocida como “Carretera de la muerte” por el alto índice de
accidentes fatales.
Los habitantes de los diversos pueblos y ciudades que
conocieron este ferrocarril y que unió, gestó poblados en el ramal; aún lo
añoran especialmente con el aumento poblacional, nuevas agroindustrias,
crecimiento de la construcción, pavimentación de caminos, nuevos puentes, etc.
La Universidad de Chile a través de su Facultad de Arquitectura, realizó un
estudio llamado “La supresión del ferrocarril, la Carretera de la Fruta, y su
impacto en la movilidad del sector aledaño” que fue publicado el 2003,
detallando los daños producidos por la destrucción de este ramal ferroviario,
concluyendo que si se hubiese conservado, en la actualidad poseería una gran
demanda tanto de carga como de pasajeros.
Por lo anterior, será valioso y
aún es tiempo que se preserve para el futuro, un simbolismo de la visión social
y política del siglo XIX en la cual se veía al ferrocarril como signo de
progreso.
De las pocas evidencias materiales que quedan de este
patrimonio cultural, que aún es posible salvar, está el puente ferroviario
Cachapoal, el edificio principal de la estación (única de dos pisos) y su
entorno como plaza y bodegas. Las esperanzas están fundadas en el interés de las
actuales autoridades locales en concretar un proyecto de la Universidad de
Santiago para un digno futuro con uso cultural del
recinto.
Fuentes de Información:
Libro:
1.-
León Vargas, Víctor. “Cultura ferroviaria de San Fernando y sus ramales
Pichilemu y Las Cabras-El Carmen”. Andros Impresores Ltda. Santiago, Chile.
2008. 160 p.
2.- León Donoso, Víctor: Tesis para obtener titulo Profesor de
Historia: “Historia de la construcción del Ramal Pichilemu”. UMCE. Santiago.
2007. 120p.
Diarios y periódicos:
- La Juventud. San Fernando. 14 de
Junio de 1874
- La Juventud. San Fernando. 9 de Agosto de 1874.
- La
Juventud. San Fernando. 8 de Enero de 1889.
Entrevistas:
- Fernando
López González. Arquitecto
- Benedicto González Vargas, Pedro Castro
Villalobos y Juan Medina, ex
ferroviarios.
- Señora Mercedes Meza
Palominos, ciudadana de Peumo.
- Artículos
similares
- Artículos de este
Autor
- Últimos
artículos
- Artículos más
leídos
Etiquetas: Estación de Peumo, Pelequén, Puente Cachapoal